[閒聊] 中捷攻略 (2/4) 東北亞捷運比較
本次逆向工程, 來拆解東北亞各捷運路網的設計哲學
三大主軸九個子題分別為
考古題：東名阪捷運、首爾捷運、北上廣捷運
絕密技：掃地機路徑、向日葵架構、信號覆蓋圖
沒想到：誤會大了、第一條都亂蓋、怪家私
將別人的設計優點學起來, 踩過的坑知道要閃, 鋩鋩角角全都摸清楚了
再現學現賣, 仔細安排台中路網仍不遲
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考古題(1) 東名阪捷運
有心想仔細了解, 日本三大生活圈路網架構的業內網友
不妨把前一篇的地圖, 複製回自己 google 帳號, 打開地圖編輯模式
因為除了可以看到線段長度, 還能打開圖層資料表格, 甚至做排序
https://i.meee.com.tw/mKYnDR5.gif
點開捷運圖層的 "開啟資料表", 直通運轉欄位相當於房客名單
日本第一條捷運 1927銀座線, 至今純自住沒有房客
直到 1960淺草線, 業界才規劃出 "快-慢-快" 的捷運直通運轉模式
市區路段雖然名為捷運, 本質卻是鐵路捷運化
通勤鐵路跑 100~130, 來到市區路段降頻 70~80, 出城又回到 100~130
拿出前一篇的 站距-車速 對照表, 城內平均移動速度 30 km/h
城外平均車速至少 50 km/h, 實際搭配快車不停小站, 可衝到 70 以上
沿途也許跨行控系統, 就像飛機一路上, 跨越數個飛航情報區
大阪路網原生扁平化, 沒把環狀線放在眼裡, 優於東京
1960 年起, 東京路網也開始朝扁平化發展, 之後蓋的捷運都直通運轉
這暗示著東京人根本就沒怎麼喜歡搭乘環狀線, 因為效率不好
大阪一開始就沒踩坑, 東京爬出陷阱, 反觀名古屋卻是散戶追高套牢
從維基百科日文版可以查到 https://meee.ing/1dc677
岡崎市役所早在日本國鐵時代, 就想蓋岡多線 (1970愛環線原名)
還在市政月刊頭版頭 (1959.12.15), 針對經濟效益各種畫大餅
結果通車後沒生意, 打入第三部門鉄道, 之後卯起來蹭愛知世博會
2005 年總算正式直通中央西線成環
2012 年起, 周末假日直通班次停開, 2014 年連平日都收掉, 直通廢止
2023 東海道線的直通也收攤, 回歸支線末梢, 一甲子的牛皮終於吹破
畢竟有 1979豐田線, 直通 1977鶴舞線 進城, 誰還跟你搭摩天輪?
過程中官方主導的民意拉扯, 恐怕就像核四那樣, 專業判斷無奈退場
名古屋路網遭到政策忽視, 可從捷運直通運轉看到證據
1989櫻通線, 竟然沒有直通
而最後蓋的通勤鐵路, 分別為幹線 1979豐田線, 與支線 1973伊勢線
前一篇提到的大治町, 剛好就是櫻通線往西的脈絡
路廊都在眼前了, 城鐵卻不拉起來, 捷運也沒有向西一路開過去
36 年來毫無動靜, 很不像日本鐵道大國慣常的作風
小弟好奇是不是因為岡多線失敗, 帶賽往後的延伸計畫
比如中央政府看地方計畫, 寫的報告每份都膨風後, 不再上當補助
為什麼台灣政客執著於鐵道成環, 還一個比一個大?
恐怕是因為吹牛有選票, 而愛環線被證明不可行, 牛皮吹破耗時 64 年
人早就掛了, 不用接受檢驗也不必付出政治代價, 才會樂此不疲
http://fb.com/2140251132680243 https://i.meee.com.tw/eObVJDI.jpg
由於有直通, 而通勤鐵路又是各種軌距都有
於是出現一家神奇的營運業者：東京都交通局
旗下四條路線
1991大江戶線可以視為放射部直通環狀部, 自己跟自己直通先按下不談
其他三條, 1067 / 1372 / 1435 三種軌距各來一份
而且妙的是, 軌距越窄, 車速還開得越快, 標準軌完全看不出優越性
台灣人很奇怪, 對標準軌有著不明所以的迷戀
但日本人就很務實, 哪個好用就用哪個, 對所有軌距一視同仁
因為又沒有國際專列需要對接, 何必自找麻煩強制車同軌?
萬一遇到通勤鐵路用的是五分車
恐怕連 762mm 都照樣拿來蓋 捷運(X) 鐵路捷運化(O)
就覆蓋與運轉效率做綜合評價, 三個路網的效能排名為
大阪 > 東京 > 名古屋
東京雖然扁平化追趕, 但捷運走線卻糊成一團繞遠路
最終的路網效能, 仍明顯遜於大阪
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考古題(2) 首爾捷運
相較於日式直通運轉 快-慢-快
韓式鐵路捷運化卻是 慢-慢-慢, 是來搞笑的嗎?
https://www.google.com/maps/d/edit?mid=1zdy_bKf6iGVXSDs5MLaF1AGiu4rdp_s
首爾的市區捷運路網, 直接用編號 1~9 命名
並將地下鐵與原有城際鐵路整合, 全國統一標準軌, 日本人蓋的窄軌全拆
表面上看似仿效日本的直通運轉, 但僅限 1 號線的城鐵開到 110
其餘有直通的 3 4 5 8 號線
雖然城內外站距可以相差一倍以上, 但城鐵幾乎都比照捷運限速 80
尤其 2022榛接線, 用站距查表應當可以開到 150, 還一路直線
實際車速卻封印掉快一半
2007仁川國際空港鐵道 同樣毛病
站距帳面數字可以開到 200, 或許路線拉得不夠直, 使得速限降低
但設計車速 160 擺在那邊, 實際運轉卻也只開 110 km/h
降頻背後的原因真令人好奇
對於通勤鐵路速限只有 80, 僅少數 110, 造成通勤時間漫長
政府對策是, 推出首都圈廣域急行鐵道（GTX, Great Train eXpress）
在地下 40 米開通高速穿城地鐵, 營運車速 180 km/h
目標是平均移動速度 100 km/h, 上班通勤 30 分鐘以內完成
https://youtu.be/hgMEgH-x05Y?t=2m14s
從駐韓博主的影片可以看出來, 開通後的人潮沒有很多, 原因很簡單
東京的做法是架構扁平化
從 城鐵+環狀+公車 三層, 壓縮為 城鐵+捷運 兩層, 還直通運轉免轉乘
首爾卻反向立體化
從 城鐵+捷運 等速直通, 拓展成 末梢+穿城+捷運 三層
沒把兩層架構的運轉效率優化到最佳, 卻改為飆車多疊一層
飆車省下的時間被迫拿來轉乘逛大街, 全程恐怕討不了多少便宜
https://i.meee.com.tw/hreUZZp.jpg
光從大廳層下到月台層, 影片中搭手扶梯就搞上 5 分鐘
代表轉乘兩次, 僅是長長的電扶梯就得多耗 10 分鐘
多一次候車多一次大廳移動少說也要 3 分鐘, 比原本兩層合計多 13 分
費率比較貴, 如果車程沒有省個半小時以上, 實在是缺乏吸引力
轉乘而來的乘客 (三層) 並不划算, 最後只能吸引車站附近居民 (兩層)
東京路網的設計精髓, 在於平衡二字
車速慢才能綿密停靠, 車速快的站距必須以平方倍增加
所有參數安排皆為兩面刃, 多一點少一點, 全都會失去平衡
最後目的是尋求系統最佳配比, 看兩層最佳解與三層最佳解哪個跑更快
而事實上也不單純是幾層的問題, 而是人口 (面積) 與層數的最佳比例
十萬規模, 公車一層就夠
百萬規模, 鐵路捷運化+通勤鐵路, 兩層搞定
千萬規模看似需要三層, 但確切的分界點到底落在幾千萬?
個人懷疑, 東京/首爾 的規模都剛好不上不下, 卡在臨界區附近
才會吃這個也癢吃那個也癢, 架構不管怎麼設計, 兩層三層差異不明顯
東京的經驗, 兩層比三層稍快, 車速 120 / 80 / 120 是理想平衡點
首爾想嘗試三層, 因為目前兩層參數規劃得太爛, 出現市場空隙
但首爾 GTX 完工後的系統表現, 能快過東京兩層嗎? 小弟高度質疑
不過相較於先前兩層, 效能確定有部分進步, 不然 GTX 會直接沒生意
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考古題(3) 北上廣捷運
相較於韓式直通運轉 慢-慢-慢, 西台灣的架構就單純了, 慢～
但兩邊的路網規劃, 本質上是相近的東西
最長的線路是上海 11 號線, 82.39 公里, 速限 100 km/h
北上廣深最慢的是深圳 2/8 號線, 直通接起來 64.7k, 速限 80
但龜速線的王者, 是表外的成都 6 號線, 68.8k / 80km/h
單程跑一趟就超過兩個小時
別氣餒, 東台灣的基隆到桃機, 也即將誕生超漫長捷運路網
萬一高捷紅線台南到東港全部接起來, 哈哈哈哈全世界捷運誰能比我慢
與韓國 GTX 全地下化不同, 北上廣的高快鐵, 成本相對低轉乘也省時
除了 200 km/h 的地面快鐵以外, 珠三角也用上 300 km/h 的高架高鐵
上海出名的磁浮列車, 車速 430 km/h, 查表可知貼著物理極限跑
但 covid-19 期間乘客太少, 也出現過只開 300 省電降成本
另一個不同處在於
GTX 跟平壤地鐵一樣, 蓋在市區地下十幾層的深處, 直達城中
北上廣的高快鐵, 多數只接到市郊, 離進城還好遠
只有 2017中铁北京局S1线 殺進城裡, 與內環線轉乘
東京生活圈, 直徑 100 公里, 三層改為兩層兼直通
大阪/名古屋生活圈, 直徑 90 公里, 原生兩層直通
首爾生活圈, 直徑 80 公里, 正在改三層
北京直徑 100 公里, 上海 120 公里, 珠三角直徑 200 公里
扁平化捷運一層, 高快鐵第二層
如果將新幹線算進第三層的話
日本的三層, 效率明顯比北上廣兩層好太多, 因為可以直達市中心
不像北京南站離市區還很遠 (相當於高鐵青埔站到中壢)
上海虹橋/廣州南站 離市區更遠 (好比高鐵田中站到彰化)
環狀線部分
大阪 環狀線, 周長 21.8 公里, 轉一圈 45 分, 29.1 km/h
北京地铁 2号线, 周長 23.1 公里, 轉一圈 44 分, 31.9 km/h
名古屋地鉄 名城線, 周長 26.4 公里, 轉一圈 59 分, 26.8 km/h
上海地铁 4号线, 周長 33.6 公里, 轉一圈 63 分, 32.0 km/h
東京 山手線, 周長 34.5 公里, 轉一圈 65 分, 31.8 km/h
广州地铁 11号线, 周長 44.2 公里, 轉一圈 75 分, 35.4 km/h
首爾地鐵 2號線, 周長 48.8 公里, 轉一圈 89 分, 32.9 km/h
北京地铁 10号线, 周長 57.1 公里, 轉一圈 103 分, 33.3 km/h
广东城际 广佛环线, 周長 166 公里, 高鐵規格, 目前尚未全通
大阪 / 北京內環, 大小還算合理
名古屋 / 北京外環, 沒通過城市的中心車站, 不明所以
上海 / 東京 顯得有點大, 環內須搭配綿密捷運才會好用
广州地铁11号线, 應該視為珠江南北各一條捷運, 兩條蛇互相頭咬尾巴
首爾地鐵2號線同樣架構, 新竹/竹北 也能這樣安排
雖說南北兩路都穿過繁華區域, 但通常只用到短途接駁, 較少轉上半圈
想要到河對岸, 搭環狀線不如轉乘直達線, 把環剖開
環不能只是光桿, 環內得有相應人口, 搭配全套路網眾星拱月才可行
台灣的東部幹線與西部幹線組成環島線
本質也是東邊一國西邊一國, 互相頭咬尾巴
長距離區間旅客相對很少, 改搭對號車可以大幅省時, 業者也高毛利
對號車加分足以抵銷環太大的毛病, 架構具有市場可行性
如果花蓮往返彰化也有直達線剖開, 移動會更有效率
广佛环线本質, 雖與台鐵環島線無異, 卻進一步將車速升級為高鐵
環狀線說穿, 就是個可行性令人困惑的造型, 猛一看不知該同意還反對
但政客只要取個浮誇的名字, 就能讓無腦支持者高潮, 質疑者噤聲
白老鼠上路多年後, 才發現小環加減用, 亂蓋的大環真他ㄇ... 的有夠慢
簡直就像打開潘朵拉的魔盒, 管他會跑出什麼鬼, 選票先騙到手再說
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絕密技(1) 掃地機路徑
捷運路網設計可以想像成, 家中白色地板, 不小心灑了一地的黑色芝麻粒
市區就是白色地板, 乘客是黑色芝麻粒, 捷運列車是掃地機
一台掃地機的路徑該怎麼跑, 才能清掃得又快又乾淨沒有遺漏?
如果進一步改成同時打開多部機子, 怎麼安排可以最快完成?
如果只有一台, 一筆畫問題的解法可歸納為
最簡單的蚊香路徑 (a), 稍複雜的左右掃描 (b), 最複雜的碎形 (c)
https://i.meee.com.tw/JbbzEIi.gif
多台的情況下, 把 (b) 改成整排掃地機單一方向前進, 像閱兵那樣
就能以最短時間清掃乾淨
(a) 跟 (c) 就只能將空間切成多個小方塊, 同樣方法複製貼上
畢竟畫成多條彎彎曲曲貪吃蛇, 死角一大堆, 還極度考驗智商
掃地機的目的只有把芝麻粒蒐集起來
但捷運路網卻是, 將人從空間中的 A 處上車, 再傳送到 B 處下車
相當於掃地機問題掃起來之後, 再反向放回另一處指定位置
也就是拆成兩階段, 一道題目反方向再做一遍
為了同時滿足 P(N,2) 每一種排列需求, 最快抵達目的地
(a) 跟 (c) 切小方塊的方法, 捷運肯定不能用了, 因為需要跨小方塊
而 (b) 原始的貪吃蛇路徑, 顯然距離繞太遠也不好用
(b) 升級成並行的閱兵路徑, 仍舊留有跨列的問題
最終只能將閱兵路徑再升級成縱橫交織, 縱向吸起橫向放回 (或縱橫對調)
如同樂儀隊交叉走位, 才能簡單有效全面覆蓋
https://youtu.be/frHDqh9i914?t=58s
硬要找出 (a)(c) 一筆畫, 路線彎彎曲曲, 最終七橋問題不見得有解
但人類不僅智能不足, 無法一眼就看到答案
即使想用暴力法把所有可能性全試一遍, 也運算速度不夠畫不完
絞盡腦汁卻總是留下一堆死角, 地永遠掃不乾淨
後期階段補破網打補釘, 要嘛死路要嘛相互蓋台, 無效里程數暴增
東北亞所有 8 條以上, 複雜捷運路網當中
依據過往經驗, 採用灑網方式規劃的路網, 才能清清爽爽
僅大阪路網與北京路網, 可以直接看地圖不至於暈頭轉向
https://i.meee.com.tw/t0cHLiD.gif
(動畫圖, 沒跳請點開圖片)
自作聰明拐來拐去, 對乘客而言根本智力測驗, 人生好難
https://i.meee.com.tw/AMAseYV.gif
(動畫圖, 沒跳請點開圖片)
就算畫成同胚圖, 照樣看不懂
https://i.meee.com.tw/dz15GB3.gif
大道至簡
捷運公司是開門做生意的, 又不是奧林匹亞數學競賽考場
不防呆的路網造型, 只顯得為難乘客
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絕密技(2) 向日葵架構
分析至此, 讀者對於評價東北亞各捷運路網, 應該要有初步的直覺
東京路網骨幹架構最佳, 可惜敗在捷運走線, 老鼠走迷宮
大阪路網以 大阪 / 天王寺 為中心, 明顯雙核心兩組放射
名古屋路網, 只以名古屋站為中心對外放射, 雞蛋全放在同一個籃子
首爾骨架可用但敗筆兩處, 郊區沒能快起來, 市區也老鼠走迷宮
北京上海市區範圍超大, 移動到市區對面要花兩小時, 不如自駕上高速
整體表現
大阪跑最快, 東京覆蓋最完整, 名古屋考卷只寫一半, 首爾弄巧成拙
北京字跡工整, 上海雜亂無章, 粵港澳大灣區試圖醜小鴨變天鵝
從實際案例仔細推敲, 兩層路網的最佳解, 不就長得跟向日葵沒兩樣嘛
https://i.meee.com.tw/BjJhAoS.jpg
市中心區低速捷運, 好比中間的葵花籽
花瓣起點剛好湊成一圈, 蓋不蓋環狀線其實無所謂, 蓋了也好不蓋也行
周邊中速城鐵, 就像一根一根的花瓣, 說不定還帶分叉
最後將一個一個生活圈, 用高速磁浮連起來, 拿一朵朵向日葵串成花圈
東北亞的各個路網
離完美的向日葵架構, 或多或少都有缺陷, 沒一個完美
台中至今只蓋出一條綠線, 雖同樣有點問題, 但仍有資格挑戰卓越
萬一還沒推算完整卻急著七線齊發, 就破相毀容了
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絕密技(3) 信號覆蓋圖
行動通信業者會公布信號覆蓋圖
http://freqgis.ttida.org.tw/Freqgisindex
想知道三家業者信號好壞, 只要看中橫南橫會不會斷訊即可
https://i.meee.com.tw/z2yLUzf.gif
(動畫圖, 沒跳請點開圖片)
google maps 的縮放比例與線條粗細, 藏了個黃金配置
捷運全覆蓋又不浪費里程數, 最佳 站距/線距 是 1 公里
於是當縮放比例 z=12, 線條設為最粗 (32點) 時
線條的寬度剛好是一公里不多不少
視覺效果就等同, 行動通信業者的信號覆蓋圖, 一目瞭然
https://i.meee.com.tw/wYHI5ma.gif
(動畫圖, 沒跳請點開圖片)
可以看到每個捷運路網, 都是一堆死角
如果沒有從一開始, 就先做完市區整體規劃
路網蓋到最後階段想填滿縫隙的時候, 路線必定是貪吃蛇拐來拐去
多補幾條, 就會變成抽象派東京路網
不只看不懂, 縫隙一堆補不完, 還會路線重疊相互蓋台
葵花籽之所以排列成黃金比例, 原因是為了最大程度捕捉光照
掃地機群又該如何以最低成本把地掃乾淨?
在開闊空間, 僅能以縱橫交織, 標齊對正緊密排列, 組合成信號覆蓋圖
尚無他法
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沒想到(1) 誤會大了
由於捷運必須蓋在人口密集的都會地區
加上都會的建設通常比鄉下進步
導致絕大多數人不求甚解, 誤以為捷運是進步的象徵
但事實卻恰好相反, 捷運是逼不得已, 非得降頻運轉
因為人群分布太密集了, 鐵路得被迫龜速行駛綿密停靠
蒸汽時代, 火車的速度可慢得很
像仲夏寶島號因為是老爺車, 所以帶補機, 加速過程可能會偷偷助推
只有極速比較不需要作弊, 最後量出來跑不到 40 km/h
https://youtu.be/O_yo6S1fdkw
當年北高 12.5 小時, 頻繁啟停平均車速略低於 30 km/h
柴油車搭配只停靠大站, 才能把時間壓到 5.5 小時, 平均 67.5 km/h
http://fb.com/9965510063564060 https://i.meee.com.tw/CRlFaME.jpg
但這年頭就算 IGBT-VVVF 點滿黑科技, 電車貼著物理極限運轉
捷運平均站距 1 公里均速 29.5 km/h, 也不過就是蒸汽火車的等級
結果北高卻都卯起來返祖, 一臉環島捷運的氣勢, 蒸機效能重出江湖
明明跟日本一樣兩層架構才會快, 卻一心扁平化, 跟西台灣沒兩樣
對捷運路線長度排序可以看到
東名阪三座城市的捷運, 最長也就只有 1964東西線 30.8 km
而且這條的速限 100, 站距回查對照表, 還貼著物理極限運轉
之後蓋的反而一條比一條短
三座城 41 條市區路線, 平均長度也就 18.31 km
因為捷運是運轉效能最差勁的鐵道規格, 所以能蓋短就不拉長
會出現龜速捷運無限延長
如果不是設計者太笨數學差, 就是政客太壞想騙票!
但更可能是又笨又壞一拍即合, 聰明卻講實話的幕僚, 反被老闆淘汰掉
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沒想到(2) 第一條都亂蓋
由於先前缺乏經驗
每座大型都會的第一條捷運, 大概都只能當白老鼠, 還沒見到例外
東京第一條捷運是 1927銀座線
為何西南邊會與 1978半藏門線, 相互重疊蓋台將近 4 公里呢?
因為當年標準軌迷戀, 不知道接軌要先配合軌距
導致後來發展出直通運轉時, 沒辦法接上 1927田園都市線
最後重練半藏門線, 銀座線只能當成盲腸捷運線營運, 沒有直通
名古屋 1957東山線, 同樣被執念所困, 路線搞成盲腸
一開始只想著與鐵路平行, 以方便興建
所以進名古屋站之前, 突然來個 90 度大轉彎
現在事後諸葛, 如果順著脈絡直直往西延伸
不只不需要線距過近的 1989櫻通線浪費里程, 還同樣能直通大治町
70 年前的失誤, 害現在名古屋站西面, 到目前為止都沒軌道建設
大阪 1933御堂筋線
明明與 1942四橋線 同一個路廊, 卻沒有整合起來一氣通貫
不只相互蓋台浪費里程數, 兩次大轉彎還得減速通過, 效率變差
說明蓋第一條的時候, 並沒有做路網整體規劃, 走一步算一步而已
台北第一條捷運是 1996木柵線, 運量沒估準
列車的極限班距, 計算很簡單
前車尾離開月台, 再加上車門防夾安全秒數之後, 後車頭剛好進入月台
龐巴迪INNOVIA電聯車, 列車長度 55 m, 加速度 3.6 km/h/s
可以算出從靜止停靠站內, 到車尾離開月台, 需要 √110 = 10.5 秒
進站10.5 + 開門5 + 上下客30 + 關門5 + 出站10.5 + 防夾18 = 79
目前班距壓縮到 80 秒, 已經逼近不犧牲安全之下的極限了, 再多沒有
https://youtu.be/YlZ75d1JpI0
高雄最好玩, 先不說預估運量亂膨風, 或者蒸機復刻
明明都已經是地鐵了, 為什麼 2008橘線不直接穿過高雄港直達旗津?
害現在旗津線畫得好開心呢
北京 1 號線比照葵花花瓣直通到底就好, 兩端何必轉彎畫蛇添足?
上海廣州深圳 1 號線拐來拐去, 首爾也沒兩樣
註定路網此後只能發展成智力測驗, 看不懂才正常
台中第一條通車的是綠線, 萬一通盤檢討時發現蓋錯了
是該學東京一樣砍掉重練, 認賠 4 公里的錯誤
還是比照其餘都市, 用 10 個謊圓 1 個謊?
人非聖賢大家都犯錯, 第一步走錯並不可恥, 可恥的是死不認錯
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沒想到(3) 怪家私
007 電影的劇情, 其實都在套公式
龐德每次出任務之前, 都會去找 Q 拿奇奇怪怪的道具
每當劇情來到危急關頭, 總能藉著道具化險為夷
業界除了普通規格輪軌電車以外, 還發展一些奇奇怪怪的鐵道技術
在極限條件下, 可以拿出來用, 就跟 007 一樣
就來盤點一下, 業界都出了什麼怪兵器
台車爭氣一點, 看是要自研還是找日車爸爸引進技術
不然鐵道業者都只能買進口貨, 後勤維護問題一堆
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(1) 快鐵
1984 南非都市閃電 (Metroblitz)
實驗車速 240 營運車速 160, 窄軌 1067mm
https://youtu.be/7fmkEUMCfqg
2009 京成AE形, 設計車速 170 營運車速 160
https://www.n-sharyo.co.jp/business/tetsudo/pages/keisae200.htm
2015 和諧號 CRH6, 高鐵動車平台改造為通勤列車, 車速 200
https://www.china-emu.cn/Trains/Model/FN-26003-201-6.html
2024 GTX A000, 設計車速 198 營運車速 180
https://www.gtx-a.com/ptl/safety/traininfo/viewTraininfo.do
假設路網採用三層架構
緊貼物理極限的車速規格, 可以安排成 "減一級車速打四折"
磁浮 500 km/h, 快鐵 200 km/h, 捷運 80 km/h
對應站距 磁浮 39.1 km 快鐵 6.25 km 捷運 1 km
如果通勤鐵路的快車跳著停靠, 物理極限通常可以超過時速 200
當前技術日新月異
要是郊區新路線連 130 都跑不到, 可以確定規劃者還活在蒸氣時代
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(2) 直線馬達
最複雜的直線馬達, 是德國技術 Transrapid, 同時控制 XYZ 三個方向
上海磁懸浮 430 km/h, 為 Transrapid 08 加強版本
中車青島四方買下 Transrapid 技術改進後, 推出自研 600 km/h 規格
廣州喊要蓋
https://std.stheadline.com/daily/article/2596474
複雜度較低的直線馬達是 HSST, 只管抬升與推進, 自動糾偏
愛知東部丘陵線用的這套系統, 當年信義線一度想引進
https://www.linimo.jp/linimo/2018021414360822.html#05
中車株州自研替代規格
1.0 版與 Linimo 相當, 2.0 版極速提升, 這兩款用於長沙磁浮
3.0 版將定子與動子位置對調, 免供電軌, 車速再提升, 但與前代不相容
https://chaiwanbenpost.net/article//2917
https://youtu.be/N-1BSZpPx60
複雜度最低的直線馬達只管推進
JR-Maglev 車速高於門檻會自動浮起置中, 需要起落架, 目前極速 603
https://meee.ing/2626aa
中车长客自研平替規格, 訊息揭露不多
https://news.bjd.com.cn/2023/04/01/10384118.shtml
中低速規格, 則是以直線馬達取代轉向架上的鼠籠馬達, 多國都有商用
https://meee.ing/cc3934
直線馬達的本質, 無異於航空母艦上的電磁彈射系統
當有需要爬陡坡的時候, 比如開上日月潭
直線馬達最低的成績都有 7%, 是一種可行的選項
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(3) 單軌列車
由於捷運路廊不是每條都大馬路
為了在 12 ~ 20 m 極窄路幅, 興建高架軌道
德國人早在 1901 年, 就開發出懸吊式單軌系統商用
https://maps.app.goo.gl/vs55d6rE5PVCQBkTA
https://youtu.be/nxBIJDZ9J0I?t=33m10s
日本的懸吊式單軌, 有千葉單軌與湘南單軌
三菱 SAFEGE 技術, 營業車速 65 ~ 75 km/h
https://maps.app.goo.gl/fGSefvUs6JHQZtPe7
https://youtu.be/B-dFnDTtkTQ?t=26m26s
跨座式單軌較為常見, 營業車速 70 ~ 80 km/h, 大規模商用有
大阪單軌 (28.0k), 蕪湖單軌 (45.8k), 重慶軌道2號3號 (98.5k)
https://en.wikipedia.org/wiki/Innovia_Monorail
https://meee.ing/335ab2 https://youtu.be/AF7sMQwofAs
豐原媽門口的中正路很窄
不想花大錢潛盾的話, 懸吊式單軌是可考慮的替代方案
英才路同樣不寬, 路底中正公園潛盾也免不了
但如果想最大程度縮短潛盾公里數的話
跨座式單軌, 不失為合身的解決方案
霧峰北溝、大里塗城、太平長億社區, 馬路有夠窄
萬一連單軌打通都有困難時, 只好認栽潛盾殘殘挖進去
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下期預告
下回 台中路網逼明牌
用到的方法, 全是前兩篇提過的東西
核心思想可以用一個 logo 說盡
https://i.meee.com.tw/E08Rgnr.gif
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※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 111.255.34.110 (臺灣)
※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/TaichungBun/M.1749075784.A.D57.html
推
06/05 06:39,
2天前
, 1F
06/05 06:39, 1F
見山是山, 見山不是山, 見山還是山
有看過或聽過 "推手" 這部電影吧
郎雄跟歪果仁打架好厲害, 不怎麼使力就制服一群大漢
中捷表面上是政治議題, 但核心仍是交通議題
所以才會有 (4/4)圖文重點懶人包
因為得上升到政治議題, 才能回歸交通議題, 借力使力
當專業門檻被抹平, 不再有資訊落差, 連市民都能懂的時候
才可能將民意, 從市場失靈導回市場機制, 淘汰掉智障的路線設計
借力使力的部分鴨子划水
明說會失效, 就不講了
總之當政客發現, 市民人人開始有品鑑力, 選票大刀閃亮亮
就算以前形象經營完美, 只要中捷亂搞, 就會終結政治生命
反之就算以前狗屁倒灶, 只要能讓中捷站上世界之巔, 就能吃香喝辣
這時才會乖乖就範
按照數學原理設計捷運拓撲, 打造城市國際競爭力
這就是系列文的核心目的
小弟台中人, 當然對家鄉有執念, 豈容外人糟蹋!
推
06/05 13:42,
2天前
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06/05 13:42, 2F
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06/05 13:42,
2天前
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06/05 13:42,
2天前
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06/05 13:42, 4F
這就是台灣業界最不專業的地方, 路線興建順序亂搞一通
下一篇要討論這件事, 既然聊到就先破哏
想像自己是卌年前, 家樂福這樣的量販通路業者
來到台灣這片未開發的市場, 人口分布密度有高有低
穩健的展店策略怎麼做?
https://www.carrefour.com.tw/abouts
答案是 1989 年, 第一家開在高雄大順店
因為開店土地成本占比不輕
所以得找個有生意又土地便宜的地方
也就是 客流量/投資成本 算出來最划算的地點
才會是高雄勝出
台北土地太貴了, 數字除出來不漂亮
當 客流量/投資成本 從大到小排序完, 依序開幕的時候
資金的運用效率會最高, 成本壓到最低
現在進入巷戰, 家樂福連超市店都開起來
如果順序倒過來, 先從超市店起步
還專挑很鄉下的 嘉義太保 插旗
開不了幾間分店, 公司就倒了
軌道就這麼回事
從利潤率最高的, 一路往利潤率低的地方逐步延伸, 頂著槍林彈雨前進
雖說鐵道業不為賺錢, 但更不是為了賠錢
生意不好的地方搞一堆車站, 人口萎縮時代還號稱要帶動新市鎮開發
當然賠大錢啊, 當然反映到票價上啊
路網當然一下子就玩完了啊, 再也不敢亂蓋 (看看那精美的愛環線)
搞到最後軌道覆蓋率很差, 還又貴又慢
市民當然只能回頭騎機車啊
就因為地方首長要騙票, 專找數學智障設計軌道路網
反正其他城市都掉進人性陷阱了, 肖貪選票
台中如果能守住專業把軌道蓋成世界級的效率
將重現曾文坡花卌年, 痛宰高雄的歷史
#1dsx1y5S (TaichungBun)
→
06/05 20:43,
1天前
, 5F
06/05 20:43, 5F
謝謝留言
小弟也同樣感到佩服, 因為連我自己校稿, 都校得很痛苦
只簡單寫兩句帶過, 不仔細講解
業界就永遠不會發現自己的錯誤, 一路錯下去
別說西台灣跟高麗棒, 日本人的設計, 同樣犯了很多毛病不自知
哈哈全都是打造城市競爭力, 彎道超車的加速點
小弟故意將設計地圖的網址, 藏在不明顯的段落
因為可以知道有多少人會仔細看, 能點開地圖的大概是業內
打中目標客群, 比吆喝求關注重要多了
點擊數還不錯, 感謝捧場
※ 編輯: vcbxnzm (111.255.34.110 臺灣), 06/05/2025 23:15:43
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